Hier ist noch ein ganz interessanter Link zu dem Serengeti-Highway beziehungsweise Bau neuer Strassen durch die Serengeti: http:http://www.savetheserengeti.org/#axzz1QMrY6hqN

Bin mal gespannt, wie das noch weiter geht.

ja ja, die Schotterpiste bleibt so wie sie ist - sagen sie. Nur gibt es dort gar keine Schotterpiste, es gibt allerhöchstens eine Fahrspur und ich gehe davon aus, dass sie die ausbauen wollen. In ein paar Jahren kann man dann Ost- und Westzugang zur Serengeti mit Teer oder Asphalt verbinden. Der Stress von heute ist erstmal weg und gleichzeitig hat man sich dann die Südumfahrung als auch lokale Strassen von der internationalen Gemeinschat - allen voran der Weltbank und Deutschland - bauen lassen. Clever!

Ich habe bei der ganzen Sache sehr zwiespältige Gedanken. Zum einen hoffe ich als Tourist und häufiger Besucher der Serengeti natürlich, dass alles bleibt, wie es ist.

Andererseits kann ich aber auch die Bestrebungen zum Ausbau der Infrastruktur nachvollziehen. Mann sollte nur mal die Situation von Tansania nach Deutschland projizieren, dann wird das deutlicher.

Arusha = Köln
Serengeti = Niedersachsen
Lake Victoria = Nordsee

Wer wäre in Deutschland bereit, entweder auf Feldwegen durch Niedersachsen oder auf guten Straßen über Berlin zu fahren, um von Köln an die Nordsee zu gelangen?

Ich denke, man sollte sich mal mit allen Interessengruppen zusammensetzen und sich ernsthaft Gedanken über einen Kompromis machen.

natürlich, Topobär. Leider werden die ganz normalen Leute in TZ nichts von diesem Strassenbau durch die Serengeti haben, nur Leute , die mit Transporten ihr Geld verdienen oder mit dem zu transportierenden Gut. Das sind Bodenschätze! Bodenschätze, die ausländische Firmen haben wollen und die dafür sehr viel Geld bezahlen und die mit dem Kauf dieser Dinge verbundenen Kosten minimieren wollen, logischerweise. Die alternative Südumfahrung bringt Perspektiven für sehr viele "normale" Leute. Daran wird sich zeigen, an wen die tansanische Regierung wirklich denkt, neben ihren eigenen Geldbeuteln.

Hallo zusammen,

Uwe Skrzypczak, bekannter Wildlife-Fotograf und zur Zeit sehr aktiv mit seiner Serengeti-Ausstellung und Vorträgen in Deutschland unterwegs, hat sich nach den neueseten Meldungen, dass Tansanias Staatschef Kikwete beim Bau des Serengeti Highways einlenkt, in einem Aufsatz kritisch mit den Chancen und Gefahren der geplanten Straße auseinandergesetzt.
Sowohl hier im Forum, als auch über Uwe Skrzypczak's Homepage oder Facebookkönnt ihr eure Meinung über seinen Aufsatz, den ich hier komplett mit Uwe's freundlicher Genehmigung abdrucken darf, diskutieren. Aber lest erst einmal selbst:

Serengeti-road - nur Krise oder auch Chance?

Nach den widersprüchlichsten Ansichten im Internet über den Stand der Verhandlungen zur „Serengeti-road" und der erfolgten Klarstellung von Bundesminister Niebel:
,
ist es vielleicht an der Zeit, den Sachverhalt einmal nüchtern zu betrachten und zu Hinterleuchten.

Einleitung
Eine nüchterne Betrachtung, was letztlich zur Planung der Serengeti-road geführt hat oder sie verhindern könnte, ist nur möglich, wenn man die volkswirtschaftliche Entwicklung beider Anrainerstaaten der Serengeti, Tansania und Kenia, mit einbezieht. Der größere Teil des Serengeti-Mara-Ökosystems befi ndet sich zwar auf tansanischem Staatsgebiet, Kenia unterhält aber mit der besonders fragilen Massai-Mara den wichtigsten Teil während der rund dreimonatigen Trockenzeit in der Serengeti. Der Mara-River ist darüber hinaus das wichtigste Wasserreservoir im nördlichen Ökosystem.

Hintergrund
Kenia hat seit seiner Unabhängigkeit eine kapitalistische Staatsform, während Tansania bis vor rund 20 Jahren im Sozialismus vor sich hin dämmerte. Dies führte dazu, dass Kenia durch viel massivere Entwicklungshilfen aus der westlichen Welt und einen deutlich besseren Ausbau der Infrastruktur zur stärksten Volkswirtschaft Ostafrikas aufsteigen konnte.
Kenias Wirtschaftskraft ist etwa doppelt so hoch wie die Tansanias. Dazu verfügt Kenia seit dem Bau des Transafrika-Highways von Mombasa nach Kampala in Uganda - asphaltiert und über weite Strecken vierspurig - über die wichtigste Ost-West-Handelsroute Ostafrikas.
Handel, Transportwesen, Logistik und Dienstleistung konnten sich in Kenia deutlich schneller und wirtschaftlich erfolgreicher entwickeln als in Tansania. Selbst der Tourismus nach Tansania ist über Jahrzehnte von Kenia abgewickelt worden.
Durch den Transafrika-Highway stieg Mombasa, neben Durban in Südafrika, zum wichtigsten Hafen an der ostafrikanischen Küste auf.
Tansania blieb dies alles verwehrt, selbst ein moderner Tiefseehafen bei Tanga steckt immer noch in der Planungsphase.
Kenia und Tansania unterhalten neben dem Serengeti-Raum nach weitere, riesige Gebiete ihres Territoriums als Naturreservate.
Fehlende durchgreifende Besteuerungssysteme, eine ineffektive Verwaltung mangels moderner Datentechnik, aber auch Korruption sorgen dafür, dass diese Naturreservate bis heute hoch defizitär sind. Beide Länder hängen nach wie vor am Tropf der Industrienationen. Auch die Naturreservate wären ohne internationale Hilfen und Spendengelder längst nicht mehr zu unterhalten gewesen.

In Kenia und Tansania können, klimatisch bedingt, gerade einmal 10 - 20 % der Staatsgebiete als landwirtschaftliche Anbauflächen genutzt werden.
Realistisch betrachtet verhindern die unterhaltenen Naturschutzgebiete - ohne ein deutliches Anwachsen der Einnahmesituation und Besteuerung - auch eine Verbesserung der Ernährungslage der schnell wachsenden, einheimischen Bevölkerung.
Dies führt vor Ort immer wieder zu Konflikten. Die Akzeptanz für die Naturreservate schwindet in der breiten, armen Bevölkerungsschicht stetig dahin. Die von früheren kenianischen Regierungen beschlossenen Landreformen, verbunden mit der Vertreibung pastoral lebender Stämme aus Ackerbaugebieten, ließen die Bevölkerung und deren Viehbestände im Mara-Ökosystem während der letzten Jahrzehnte um das zigfache ansteigen. Der Reichtum an Futtermitteln für die Viehzucht in der Massai-Mara führte dort zur Sesshaftigkeit der vorher pastoral lebenden Massai. Seither sorgt die ständig wachsende, starke Nahrungskonkurrenz zwischen den Viehbeständen der Massai und den heimischen Wildtieren in der Massai-Mara
für andauernden Konfliktstoff und verursacht hohe Rückgänge bei den Wildpopulationen.

Dieses Problem weitet sich nicht nur im Serengeti-Mara-Ökosystem ständig aus. In vielen anderen Naturschutzräumen Ostafrikas besteht die gleiche Problematik und führt ebenfalls zu entsprechenden Konflikten und Rückgängen der Wildpopulationen.

Selbst die früher als völlig ungefährdet angesehenen, großen Löwenpopu-lationen Ostafrikas sind um 70 % zurückgegangen. In Tansania werden sie, wegen der hohen Einnahmen aus dem Jagdtourismus, sogar weiter bejagt. In Kenia hat die Löwenpopulation mittlerweile einen so kritischen Punkt erreicht, dass dort in weniger als 20 Jahren mit ihrem Aussterben in der freien Natur gerechnet werden muss.

Diese Entwicklung macht deutlich, dass zukünftig neben den Unterhaltskosten der ostafrikanischen Naturschutzräume auch riesige Summen an Finanzmitteln für Kompensationen, Umsiedlungsprojekte und Ausbildung der nomadischen und halbnomadischen Bevölkerungsschichten aufgewendet werden müssen. Dies kann weder von den Anrainerstaaten, noch von internationalen Hilfsfonds oder von Spendenorganisationen alleine aufgebracht werden. Auch dazu bedarf es einer nachhaltigen, auf wirtschaftliches Wachstum zur Erhöhung der Staatseinnahmen abzielenden Entwicklungshilfe aus den Industrienationen.

Wir im Westen neigen dazu, alle Probleme Afrikas auf die dort vorherrschende Korruption zurückzuführen. Dies trifft sogar in vielen Bereichen zu. Mangels funktionierender Wirtschaftskreisläufe und Besteuerungssysteme, Löhnen und Besoldungen, die meist sogar weit unter dem dortigen Existenzminimum liegen, hat sich die Korruption in vielen Teilen Afrikas fast zu einem Schatten-Wirtschaftssystem entwickelt. Jeder versucht durch Gefälligkeiten am Geschäft der anderen Mitzuverdienen, um sich und seine Familie irgendwie zu ernähren. Ob des Großen oder Kleinen, den Staatskassen Afrikas gehen auf diesem Weg Unsummen verloren. Dies kann nur durch eine Entwicklungspolitik, die viel stärker auf die Bildung und Ausbildung, aber auch auf funktionierende Verwaltungssysteme setzt, eingedämmt werden.

Zusammengefasst geht es bei der Notwendigkeit von wirtschaftlichem Wachstum in Ostafrika nicht um - wie oft kolportiert - eine noch stärkere Sättigung der elitären oder korrupten Oberschicht, sondern vor allem um fundamentale Dinge wie die Sicherstellung der Bevölkerungsernährung. Sei es durch Anbau oder Zukauf. Ohne eine Verbesserung der wirtschaftlichen Lage wird die Landwirtschaft weiter in die Naturschutzräume vordringen.

Die nördliche Massai-Mara - von der North-Bridge bis nach Aitong bestens geeignet für den Weizen- oder Maisanbau - wird bei anhaltender Negativentwicklung in weniger als 20 Jahren unter dem Pflug sein und damit einen Dominoeffekt auslösen, der auch vor anderen Naturräumen keinen Halt macht. Die weltweite Gier nach Ökotreibstoffen aus Biomasse wird diesen Effekt vermutlich sogar noch beschleunigen. Diese Auswirkungen übertreffen die Schäden durch den Bau der „Serengeti-road" bei weitem, nicht nur das Serengeti-Mara-Ökosystem wird dabei kollabieren, sondern auch viele andere Naturreservate.
Deshalb haben auch wir Naturschützer erst einmal zu akzeptieren, dass Ostafrika das gleiche Recht zur wirtschaftlichen Entwicklung hat, wie wir es uns in den westlichen Industriestaaten - auch ohne Rücksicht auf unsere Umwelt - herausgenommen haben.
In Ostafrika ist aber von besonderem Interesse, dass bei richtiger Planung der Infrastruktur und anderer Maßnahmen, ein nachhaltiges, wirtschaftliches Wachstum und der Erhalt der großen Naturschutzräume sich nicht ausschließen, sondern sogar zur deutlichen Steigerung der Staatseinnahmen verbinden lassen.

Aktuelle Situation
Kenia und Tansania erzielen nach wie vor den größten Anteil ihrer Deviseneinnahmen aus dem Safaritourismus. Eine Störungoder ein Rückgang des Tourismus würde in beiden Ländern sofort zu noch massiveren Zahlungs-problemen führen und sich als Bremse für die weitere wirtschaftliche Entwicklung auswirken.

Ein nachhaltiges, wirtschaftliches Wachstum ist für Kenia und Tansania neben dem Tourismus aber nur durch eine Ausweitung von Handel und Dienstleistung oder Rohstoffveredlung möglich. Grundlage dafür sind die Handelsrouten von Zentralafrika zu den Häfen des Indischen Ozeans.
Nach einer weiter gehenden Befriedung des Kongos mit seinem extrem hohen Erz- Mineral- und Rohstoffvorkommen, könnten sich diese Handelsrouten mit allen damit verbundenen Dienstleistungen zu einem Multimilliarden-Dollar-Geschäft entwickeln.
Die einzige bestehende Handelsroute mit nennenswerter Frachtkapazität führt zur Zeit durch Kenia. Deshalb ist auch Kenia bereit, beispielsweise für einen zusätzlichen Tiefseehafen vor Lamu, große Areale des Tanadeltas - ebenfalls ein unwiederbringlicher Naturraum - an Katar zu vermieten, um die vorhanden Frachtkapazitäten zu steigern. Kenia ist also genauso wie Tansania bereit, seine Naturschutzseele zu verkaufen und große Naturräume dem wirtschaftlichen Wachstum zu opfern.
Das Tansania zukünftige Geschäfte und Handelsrouten von Zentralafrika zum Indischen Ozean nicht allein den Kenianern überlassen möchte, versteht sich von selbst. Tansania plant deshalb im Rahmen seiner Möglichkeiten eigene Wege, daran teilzunehmen. Zum Aufbau einer ersten, eigenen Handelsroute kommt deshalb nur der augenscheinlich kürzeste Weg(durch die Serengeti) in Frage, die Refinanzierung soll über die gleichzeitige Erschließung der Mineralvorkommen am Lake Natron erfolgen. Ein wirtschaftlicher Erfolg durch den Abbau dieser Soda Aschen bleibt aber sehr fragwürdig. Tansania tritt damit in direkten Wettbewerb zu Amerika, dem Weltmarktführer für diesen Rohstoff, der über genügend Vorkommen und Mittel verfügt, um jeden noch so ruinösen Verdrängungswettbewerb zu bestehen. Eine Erweiterung des Marktvolumens würde zudem zu einem gleichzeitigen, proportionalen Rückgang des Weltmarktpreises führen und in Tansania - ähnlich wie beim früheren Massenanbau von Sisal - bereits nach kürzester Zeit zur Unrentabilität führen. Durch den Abbau der Soda Aschen am Lake Natron würde Tansania zudem einen Großteil der ostafrikanischen Flamingo-Population zerstören und sich somit einer weiteren, bisher kaum erschlossenen, touristischen Einnahmequelle entledigen.

Auf der Karte lässt sich unschwer erkennen, dass die (rot gekennzeichnete)bisher geplante Route durch die Serengeti kaum in der Lage sein wird, Kenia ernsthafte Marktanteile in Handel und Transportwesen nach Zentralafrika abzunehmen.
Eine Wettbewerbssituation zwischen Kenia und Tansania würde auch überhaupt keinen Sinn machen. Beide Staatshaushalte gerieten noch mehr unter Druck und das bilaterale Verhältnis würde sich soweit verschlechtern, dass eine zukünftige Zusammenarbeit in Naturschutz und Touristik äußerst schwierig würde.

Für einen wirtschaftlichen Erfolg der roten Route braucht Tansania - neben dem von China in Aussicht gestellten Bau eines Tiefwasserhafens bei Tanga - auch einen modernen Fährhafen am Viktoria See mit hoher LKW-Kapazität um den ca. 200 Kilometer langen Seeweg nach Kampala in Uganda zu überbrücken. Die Gesamtinvestitionen für den geplanten Straßenbau durch die Serengeti und den Aufbau einer Fährverbindung mit entsprechend hohen LKW-Kapazitäten dürften sich im Wettbewerb zum bestehenden, kenianischen Transafrika-Highway nach Kampala (grün gekennzeichnet) niemals erwirtschaften lassen. Zumal Kenia durch eine Verlinkung der neuen Nairobi-Narok Asphaltstraße zum Viktoria See auch noch mit einer eigenen und kürzeren Fährverbindung reagieren könnte. Die hinlänglich als Serengeti-road bekannte Route würde zudem die Migration in der Serengeti weitestgehend zunichte machen und somit zu erheblichen Verlusten beider Länder bei den Tourismus-einnahmen führen.

Wirtschaftlich sinnvoll für Tansania ist nur der Aufbau einer neuen Handels-route, (blau gekennzeichnet) südlich an der Serengeti vorbei nach Mwanza, um das aufstrebende Ruanda, aber auch Burundi und den Kongo auf direktem Weg mit dem Indischen Ozean zu verbinden. Die derzeit vorhandene Transportkapazität über bestehende Straßen- und Bahnverbindungen von Kenia oder Tansania nach Zentralafrika dürfte den aktuellen und zukünftigen Bedarf kaum im Ansatz decken.

Auf der Karte sind die ausbaufähigen vorhandenen Straßen und Pisten durch Perforierungen gekennzeichnet, je nach Topographie sind auch noch Routen-verkürzungen durch Neubauten möglich. Es ist leicht zu ersehen, dass der Straßenbauaufwand dieser Route kaum höher ist, als bei der Trassenführung durch die Serengeti.

Die neue Handelsroute könnte nach einem Befrieden des Kongos sogar ein deutlich größerer, wirtschaftlicher Erfolg als der kenianische Transafrika-Highway werden, ohne diesen und somit Kenia in seiner wirtschaftlichen Entwicklung zu beeinträchtigen. Es ist sogar damit zu Rechnen, dass die Erschließung neuer Absatzmärkte für den Kongo zu einer deutlich schnelleren Befriedung des Landes führen wird, wovon wiederum Tansania und Kenia durch ihre Handelrouten profitieren würden.

Die Serengeti bleibt bei dieser Straßenführung innerhalb der Schutzzonen unangetastet und die Route bietet viele Vorteile für eine bessere und ökologisch sinnvollere, touristische Erschließung der gesamten Region.

Das Serengeti-Mara-Ökosystem umfasst ca. 40.000 Quadratkilometer, eine höchstgradige und bereits seit langen auch zerstörerische touristische
Nutzung findet gerade einmal auf gut 10 Prozent ihrer Fläche statt. Verlinkt man die neue Südumgehung durch den Ausbau vorhandener Pisten bis hinauf nach Narok in Kenia, der nördlichen Spitze des Serengeti-Mara-Ökosystems, könnte die Serengeti in ihrer Gesamtheit touristisch genutzt werden (in der Karte orange gekennzeichnet) Dadurch lässt sich der aktuell auf wenige Gebiete zerstörerisch, zusammengeballte Massentourismus deutlich entspannen.

Touristikunternehmen könnten völlig neue Routen, auch unter Einbeziehung des Viktoriasees planen und deutlich mehr Zielorte für den Wachstumsmarkt „Ökotourismus" unter Einbeziehung der einheimischen Bevölkerung erschließen.

Besonders die Region von Mwanza über Musoma bis ins kenianische Trans-Mara Gebiet kann dadurch deutlich besser entwickelt werden, als bei einer Straßenführung direkt durch die Serengeti. Zieht man dazu noch den Ausbau und die Modernisierung des Flughafens Mzana am Viktoria See in Betracht, würde sich neben Nairobi und Arushaha noch ein drittes toristisches Tor zur Serengeti erschlißen lassen. Dadurch dürfte sich der Tourismus im Großraum Serengeti-Mara über eine entsprechende Planung mehr als verdoppeln lassen. Durch Aufenthaltsbegrenzungen (flexibel oder ggf. straff), z. B. 3 Tage nördl. Massai-Mara, 3 Tage Zentral-Mara, 3 Tage Süd-Mara und im gleichen Rhythmus durch die Serengeti, könnte der Tourismus entspannt und deutlich Natur- und umweltfreundlicher gestaltet werden.

Fazit
In Ostafrika besteht die ganz klare Chance, dass sich Naturschutz und nachhaltige, wirtschaftliche Entwicklung nicht nur vertragen könnten, sondern sogar für beide Anrainerstaaten der Serengeti, Tansania und Kenia, bei entsprechender Planung und Umsetzung, zu einer absoluten Win-Win-Situation werden.
Deshalb muss Kenia auch hier, und nicht allein unter Naturschutz-gesichtspunkten, voll mit einbezogen werden. Ein erfolgreiches, zukünftiges Tourismuskonzept im Serengeti-Mara-Ökosystem kann nur von beiden Ländern gemeinsam erarbeitet werden.

Dabei ist auch eine Wiedereröffnung des Serengeti-Grenzübergangs am Sand-River für touristische Zwecke sinnvoll. Der Erfolg grenzüberschreitender Touristikkonzepte ist durch ähnliche Konzepte, beispielsweise den Skirouten (Skischaukeln) in den Alpen mehr als belegt. Ein gemeinsam ausgegebenes Ostafrika-Tourismusvisum könnte dabei den administrativen Aufwand für alle Beteiligten, inklusive der Touristen, deutlich absenken.
Für den Erfolg jedweder, zukünftiger Tourismusplanung im Serengeti-Mara-Ökosystem ist allerdings der Erhalt der Masai-Mara zwingend notwendig. Die Massai-Mara hat bereits über 70 % ihrer Tierbestände verloren. Die Raubtiere, vor allem Großkatzen, können sich schon heute kaum noch in der Massai-Mara ernähren.
Kenia muss hier endlich seine Hausaufgaben im Mara-Ökosystem erledigen und nicht weiter auf den zerstörerischen, schnellen Profit im Touristikgeschäft setzen, aber auch Landwirtschaft und Viehzucht aus dem Kerngebiet zurückdrängen. Andernfalls wird sich die Mara nur noch wenige Jahre halten lassen, was wiederum mit den Auswirkungen durch den Bau der Serengeti-road gleichzusetzen ist.
Eine sehr treffende Erklärung zur Naturschutz-Situation in Kenia, vor allem der im Mara-Ökosystem, lieferte Dr. Richard Leakey in einem Interview auf die Frage, warum sich sein Land zu den möglichen Auswirkungen durch die Serengeti-road die ganze Zeit so still verhält:

Wer im Glashaus sitzt, kann nicht mit Steinen werfen!

Ein drastischer Rückgang der Tourismuseinnahmen durch den Verlust des Serengeti-Mara-Ökosystem würde Kenia und Tansania gleichermaßen treffen. Die Volkswirtschaften beider Länder brauchten Jahre, diese Verluste anderweitig zu kompensieren.
Egal, wie man es betrachtet, ob aus ökologischer oder ökonomischer Sicht, die Serengeti-road macht volkswirtschaftlich überhaupt keinen Sinn und schädigt die Natur und die mögliche, wirtschaftliche Entwicklung Tansanias und Kenias auf empfindlichste Weise.

Der Bau einer alternativen, neuen Handelsroute von Tansania nach Zentralafrika würde nicht nur die Serengeti erhalten und die tansanische Wirtschaft beleben, sie wäre gleichzeitig eine riesige Zukunftschance für Abermillionen Menschen im von Bürgerkriegen zerrissenen Herzen Afrikas.

©Uwe Skrzypczak, Juli 2011


Ich bin gespannt auf eure Meinung und bitte euch herzlich diesen Artikel weiter zu verbreiten!

Herzliche Grüße
Birgitt

Hallo Birgitt,
vielen Dank für den sehr interessanten Artikel!
Gruß
Katja